自動運転 レベル。 完全自動運転(自動運転レベル5)はいつ?|チューリッヒ

自動運転(Automated Drive)

自動運転 レベル

自動運転とは? 「ドライバーが運転をしなくてもクルマがかわりに運転して目的地まで連れていってくれる」というのが「」からイメージされる方が多いでしょう。 一方で「がついてれば、その時点で」と思われている方も多く、そのイメージは多種多様です。 この記事では自動運転レベルには定義があることや自動運転の問題点をふまえつつ、具体的な販売中・開発中のモデルを紹介します。 自動運転のニュースは必見!開発競争激化で未来はどうなる? 技術をめぐっては、世界各国のメーカーが開発競争を激化させています。 さらに、歴史ある大手自動車メーカーや関連会社以外でも、ベンチャー企業や異種企業の参戦などにより、市場が活発化。 アメリカのメーカー、テスラを筆頭に、完全なる自動運転の実現に向けて日夜研究開発に励んでいます。 人間の状況把握能力や、判断力のスピードを遥かに上回るセンサーやコンピュータを使う自動運転車は交通事故の減少をもたらすほか、全盲者や飲酒者などでも乗車可能といったメリットが考えられており、新しい自動車の形とされています。 これからの自動車業界を知るなら、自動運転のニュースや最新情報は必見です。 世界的には自動運転レベル2が限界。 なぜ? アウディ A8 2019年モデル アウディは2018年内に新型の「A8」にレベル3のを搭載して市販すると発表していましたが、各国の法整備が追い付いていないなどの現状があり、初のレベル3の自動運転車の発売は見送られました。 自動運転レベル3では、ハンドル、アクセル、ブレーキなどすべての運転タスクをシステムが行います。 もちろんですが、限定された条件下においてです。 しかし、ドライバーは前を見ないでハンドルを持たずに運転できるという、車を運転する主体が人から車へ変わる、という大きな違いがレベル2から3で生まれています。 残る問題は、判断能力です。 どれだけ高性能なセンサー、カメラを搭載しても、千差万別な交通シーンにおいて、的確で安全な判断を下す「頭脳」部分は、いまだ完全とは言えません。 これまで、Googleの完全無人で事故を起こしたニュースなどは記憶に新しいところです。 人間の危険察知能力、判断脳力よりコンピューターの方が優れている、事故発生率は人間よりコンピューターの方が低く有能であるという実証実験結果もあります。 この点は次項の問題と関連します。 これは、容易な法整備ではないでしょう。 では、「運転の主体は人」としたレベル3ならどうなるでしょうか。 その場合、ドライバーは前方および周囲を目視で確認しながら、アクセル、ブレーキ、ハンドルなどの各操作の基本を行い、システムがそれをサポートすることになります。 しかし、これでは、現状のレベル2と大差ありません。 ここでジレンマが生じているのです。 そうなると既存の自動車保険の概念が崩れてしまいます。 車のオーナーは自動車保険に加入する必要がなくなり、保険会社は自動車メーカー向けの自動車保険をつくり、その保険料は車両価格に反映される…といったものになるでしょう。 交通事故を起こしたドライバーは「自動運転だった」と言い張り、手動運転モードであった証拠を何らかの形で自動車メーカーかドライバーにつきつけても「いや、それは誤操作だ」…といったストーリーが予測されます。 ことのつまりは交通事故時の責任の所在か。 ことのつまりは交通事故時の責任の所在か。 と結論付けてしまって問題はないでしょう。 自動車メーカーは、モード中であっても、ドライバーに運転の主体があるようなシステムにしないといけません。 これが、レベル2のまま世界的に停滞している最大の要因と考えています。 自動運転のレベルの定義とは? 出典 : 「」と一言で言ってもレベルがあり、2018年10月現在で日本政府や米国運輸省道路交通安全局 NHTSA により定められたレベルが0~5まであります。 レベル0は自動運転に関する装備が全くない通常の乗用車、レベル5になると乗用車がシステムによって自律的に走行するものとなっています。 この自動化のレベルは車の運転を人間が判断して行うか、システムが判断するかのバランスを表しています。 自動運転の定義はどこが定めているのか? の定義は、アメリカのSAEインターナショナルが定めた「SAE J3016」が使われています。 SAEインターナショナルは、モビリティの専門家が会員のアメリカの非営利団体です。 元々は自動車の技術者団体でしたが、その後、船や航空機など陸海空の乗り物の技術に関する標準化機構となりました。 鋼材やバッテリーなど、自動車に関係する規格が定まっています。

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自動運転とは。6つの自動運転レベルと実用化の未来

自動運転 レベル

自動運転のレベル(SAE) 国際的な標準となるSAE(米国自動車技術会)の自動運転のレベル分けで解説していきます。 日本の国土交通省は自動運転のレベルを4つ(レベル1〜4)に、アメリカ(SAE)は6つ(レベル0〜5)に分けていますが、日本政府はレベル0(自動運転無し)を省き、レベル4とレベル5の定義を分けず、完全自動運転で統一しているためで、基本的には同じです。 1つずつ、詳しく解説していきます。 レベル0(自動運転なし) ドライバーが常にすべての主制御系統(加速・操舵・制動)の操作を行う。 つまり、自分で車を運転する、自動運転の機能がついていない従来通りの自動車をレベル0と定義しています。 加えて、前の車両との衝突の警告などの自動操作のない運転支援システムもレベル0に含みます。 レベル1(運転支援) アクセル、ブレーキ、ハンドル操作(右折・左折、車線を維持する)のいずれかを車が支援してくれるシステムがレベル1です。 事故が起きそうな状況を車で判断して自動ブレーキする機能や、車の走る・止まる動作を自動でしてくれるACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)がここに分類されます。 目の前の障害物を検知して、自動でブレーキをかけてくれる「自動ブレーキ」を搭載した車種が増えてますが、この自動ブレーキはレベル1に該当します。 レベル2(部分的自動運転) アクセル、ブレーキ、ハンドル操作などの複数の操作を同時に車が支援してくれるシステムがレベル2です。 ACC(ステアリングアシスト付き)等がこれに該当します。 このレベル2の機能を持つシステムから「自動走行システム」として定義されるようになりますが、運転の責任はあくまでドライバーにあります。 ですから、自動走行モードを使用中でも、ドライバーは周囲の運転状況を監視している必要がありますし、仮に事故を起こしたら責任はドライバーにいきます。 その為、現在市販されているシステムはある程度の時間(10~15秒等)、ハンドルから手を離しているとシステムが解除される等の仕様となっています。 具体的な機能としては、高速道路上で車線を維持しながら、前の車について走ることが出来る機能が挙げられます。 日産セレナに搭載されているプロパイロットや、テスラ車のオートパイロットはレベル2に該当します。 レベル3(条件付き自動運転) 限定的な環境下もしくは交通状況のみに加速・操舵・制動全てシステムが行い、システムが要請したときはドライバーが対応するシステムがレベル3です。 通常時はドライバーは運転から解放されますが、緊急時やシステムが扱いきれない状況下には、システムからの運転操作切り替え要請にドライバーは適切に応じる必要があります。 交通量が少ない、天候や視界がよいなど、運転しやすい環境が整っていることが条件になりますが、レベル3からがシステムが運転をしてくれる本格的な自動運転になります。 自動走行モードの時はドライバーはハンドルを手放したり、よそ見をしていてもOKということになりますが、自動走行モードではない時は事故時の責任はドライバーとなりますので、システムから要請された場合に備えていつでも運転できる体勢は維持しておく必要があります。 問題点としては、人間のドライバーが緊急時にはスムーズに切り替えられない問題が指摘されています。 このレベル3相当の機能をもつ車は市販されていませんが、2017年秋時点でAudiが該当機能を搭載した自動車Audi A8の市販を2018年に開始すると発表しています。 日本政府は、2020年を目処にレベル3に該当する、高速道路上など一定条件下では完全に運転を任せきりにできるようなシステムを持った車の市販化を目指しています。 ここまでのレベル2と3の機能を備えたシステムは「自動走行システム」の中でも「準自動走行システム」と定義されます。 レベル4(高度自動運転) 特定の状況下のみ(例えば高速道路上のみなど、極限環境を除く天候などの条件)、加速・操舵・制動といった操作を全てシステムが行い、その条件が続く限りドライバーが全く関与しなくていいシステムがレベル4です。 基本的にドライバーが操作をする必要はありませんが、前述の特定の状況下を離れると人間の運転が必要になります。 この機能を備えたシステムは「完全自動走行システム」と定義され、準の文字が消え、ドライバーが乗らなくてもOKとなります。 ただ、交通量が少ない、天候や視界がよいなど、運転しやすい環境が整っているという条件は必要になります。 ドライバーがいない状態で自動運転できるけれど、走行環境によっては無人運転はできないということになります。 レベル4に該当するシステムは、上記の鉱山等で運用されている無人ダンプや無人軍事用車両等、特殊環境で運用されているもののみで、一般市民が公道を走れるものは2017年時点では市販されてません。 日本政府はレベル4とレベル5を同じものと定義していて、2020年〜2025年を目処に市販化を目指しています。 レベル5(完全自動運転) 完全な無人運転が可能で考え得る全ての状況下及び、極限環境での運転もシステムに任せられるのがレベル5です。 ドライバーの乗車も、ドライバーの操作のオーバーライドも必要ありません どのような条件下でも、自律的に自動走行をしてくれ、安全に関わる運転操作と周辺監視をすべてシステムに委ねることができます。 多くの自動車メーカーやその他の企業が、レベル5相当の自動運転車の市販に向けて開発を行っています。 まとめ 以上、自動運転技術のレベルごとの定義の違いの解説でした。 現在の自動運転の主流は自動運転レベル1~レベル2で、特にレベル1にあたる自動ブレーキシステムなどは現在発売されている多くの自動車、軽自動車などにもついています。 ですが、これから5年、10年でその状況は一変します。 いつか、市販される全ての自動車にレベル5の完全自動運転機能が搭載される時がくるのではないでしょうか。

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自動運転車のレベル3とか4ってなに? 0から5まで区分されている理由と、それぞれの意味

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テスラ販売店の充電ステーション しかし、この自動運転技術の発展に影を落とす出来事が起きます。 2016年5月、アメリカでテスラモーターズという自動車メーカーの車が、高速道路上で「オートパイロット」機能を使用中、対向車線から左折してきたトレーラーに追突し、運転手が死亡するという事故が発生しました。 この事故はテスラ社の「オートパイロット」機能の持つ、「障害物を検知して自動でブレーキを掛ける」という機能が、強い太陽光によって生じた光の反射で、トレーラーが検知されなかったことによって作動しなかったことが原因とされています。 自動運転車が事故を起こした際に、どう取り扱うのかという問題は今後大いに議論の対象となっていくでしょう。 また、そもそも完全な自動運転車って今の日本の法律上走らせていいのか。 走らせていいとしても、現在の交通ルールを変える必要はないのか、など根本的な問題も生じかねません。 自動運転車の実用化のためには、技術的側面だけではなく、このような社会的側面からみた課題の解決も必要となってくるのです。 このような社会的な課題を議論する際に重要になってくるのは、その自動運転技術の分類です。 現在発売されている自動車に限っても、搭載されている自動運転技術は様々です。 これらを一定の基準に基づいて分類しないと、前提となる技術がはっきりせず議論がうまく進みません。 ということで、政府は、自動運転の程度に応じて「自動運転レベル」を定義しています。 本コラムでは、日本における自動運転レベルについて説明していきます。 分類 概要 責任関係等 左記を実現するシステム 情報提供型 ドライバーへの注意喚起等 ドライバー責任 「安全運転支援システム」 自動制御活用型 レベル1:単独型 加速・操舵・制動のいずれかの操作をシステムが行う状態 ドライバー責任 レベル2:システムの複合化 加速・操舵・制動のうち複数の操作を一度にシステムが行う状態 ドライバー責任 「準自動走行システム」 「自動走行システム」 レベル3:システムの高度化 加速・操舵・制動全てシステムが行い、システムが要請したときのみドライバーが対応する状態 システム責任(自動走行モード中) レベル4:完全自動走行 加速・制動・操舵を全てシステムが行い、ドライバーが全く関与しない状態 システム責任 「完全自動走行システム」 表-1:自動運転レベルの定義 この表-1は、『官民ITS構想ロードマップ2016』において示されています。 これは政府が、官民で連携して自動運転技術の開発を推進するべく策定した計画です。 2014年6月に『官民ITS構想ロードマップ』を発表して以来、毎年出されています。 その2016年版が、『官民ITS構想ロードマップ2016』というわけですね。 この表は元のものから表現に変更を加えていません。 それ故に少し分かりにくい部分もあるので、細かく解説していきます。 まず、政府は運転支援の手段を 「情報提供型」と 「自動制御活用型」というように分けています。 「情報提供型」というのは、概要部に「ドライバーへの注意喚起等」とあるように、注意喚起を行うのみで、運転操作は全てドライバーが行います。 すなわち基本的には既存の自動車と同じです。 高速道路を走行中に、車線からはみ出すとドライバーに警告をしてくれる機能がありますが、これは「情報提供型」のシステムといえるでしょう。 車線はみだしを検知し、情報を提供してくれる 「自動制御活用型」というのは、機械が勝手に車を動かすことによって安全運転を助けてくれるものです。 今回のテーマとなっている自動運転車はもちろんこちら側です。 その中でもレベル1から4までわかれています。 現在新車として販売している車には、目の前の障害物を検知して、自動でブレーキをかけてくれる「自動ブレーキ」を搭載したものが多いですが、この自動ブレーキはレベル1に該当します。 表-1の右端にあるとおり、「情報提供型」と「自動制御活用型」のレベル1までの機能を持つシステムは「安全運転支援システム」と定義されています。 実用化しているシステムで例を示すと、高速道路上で車線を維持しながら、前の車について走ることが出来る機能が挙げられます。 また、まだ日本では市場に出ていませんが、高速道路上を自動で走行するようなシステムも、レベル2に該当します。 このレベル2の機能を持つシステムから「自動走行システム」として定義されるようになります。 実際、高速道路上に限るとはいえ、機械だけの力によって、自動で道を走ることも可能です。 しかしこのレベル2について、最も注意しなければならない点があります。 それは、表-1の責任関係という部分にもあるとおり、運転の責任はあくまでドライバーにあるということです。 すなわち、自動走行モードを使用中でも、ドライバーは周囲の運転状況を監視している必要があるし、仮に事故を起こしたら責任はドライバーに向かうということです。 現在市販している車の自動運転機能はすべてレベル1か2に相当するものです。 これは冒頭に紹介したテスラモーターズの「オートパイロット」機能も例外ではありません。 あくまでドライバーによる周囲の状況の監視が求められます。 責任関係の部分を見てもらえれば分かると思いますが、ここからは自動走行モード中はシステムが運転の責任を負うとされています。 システムが正常に作動し、自動走行モードになっている間は、ドライバーはよそ見をしていてもカーナビでテレビを見ていても構わないと考えて良いでしょう。 しかし、システムの要請があった場合は対応が必要になるため、システムからの要請に対応できないかもしれないという理由から居眠りは難しいでしょう。 このレベル3相当の機能をもつ車は市販されていません。 政府は、2020年を目処にレベル3に該当する、高速道路上など一定条件下では完全に運転を任せきりにできるようなシステムを持った車の市販化を目指しているようです。 ここまでのレベル2と3の機能を備えたシステムは「自動走行システム」の中でも「準自動走行システム」と定義されます。 システムからの要請に基づいたドライバーの対応すらいりません。 政府としては2025年を目処に市販化を目指しているようです。 実は、このレベル定義は今年の春頃に発表されるだろう『官民ITS構想ロードマップ2017』においては抜本的な変更がなされる可能性が高いからです。 なんでそんなややこしいことを… と思うかもしれません。 その理由を説明するにあたっては、これまで「NHTSA」と「SAE」という2つの異なる機関から、それぞれ異なる基準で決められたレベル定義が存在していたことを知る必要があります。 NHTSA( National Highway Traffic Safety Administration 国家道路交通安全局)は、1970年にアメリカの運輸省(日本でいう国土交通省にあたるような官庁)に設置された部局のひとつです。 交通事故防止のための取組みを行っています。 この部局の業務の中に安全規格の制定があり、日本はこれまでこのNHTSAによって示されてきた定義を元にしたレベル定義を作成し使用してきました。 一方SAE(Society of Automotive Engineers, inc 米国自動車技術会)は1905年にアメリカで設立された学術団体です。 自動車を中心に幅広く輸送技術に携わる技術者、研究者が所属しています。 日本語訳では「米国」がつきますが、会員が世界中にいる国際的な団体です。 学術会議の開催や、自動車規格(いわゆるSAE規格)の制定を行っています。 エンジンオイルなどの潤滑油のねばりけを示す重要な指標として5w-30とか0w-20といったような数字が使われていますが、これもSAE規格です。 このオイル缶には10w-40と書かれている SAEは自動運転技術についてもSAE J3016という規格を制定しています。 こちらはヨーロッパや、国連で自動運転技術の国際基準策定のための活動を行う組織である「自動運転分科会」で使用されてきました。 このように、これまでアメリカと日本がNHTSA、ヨーロッパや国連がSAEのレベル定義を使用しているという状況でした。 しかし2016年9月、NHTSAは、定義の一本化のためにSAEによる定義を採用することを決定しました。 これまで日本が参考にしてきた定義を作ってきたNHTSAが、自作の定義の使用をやめますと言った以上、日本もその定義に固執する必要はありません。 ということで、日本もSAEによって示された定義を元に日本のレベル定義を作るという方針が決定されました。 『官民ITS構想ロードマップ2017』においてはSAEのレベル定義を元にした定義が発表されることになるでしょう。 まずは簡単にSAE J3016の特徴について整理してみましょう。 レベル0からレベル5までの6段階• DDT:Dynamic Driving Task(動的な運転タスク)、OEDR:Object and Event Detection and Response(対象物・事象検知・反応)、ODD: Operational Design Domain 運行設計領域 といった概念が使用される(各概念の日本語訳は日本政府による仮訳)• OEDRを含むDDT、フォールバックとしてドライバーの対応が必要か、ODDが限定的か否か を基準にレベル分けを行う 以上から分かるとおり、DDT,OEDR,ODDという新たな概念が採用されたことで、より細かい分類が可能と考えられます。 一方で、これらの概念の細かい定義や意味合いがはっきりしなければ、ただ分かりにくくなるだけとなるため、定義の確定が問題となってくることでしょう。 『官民ITS構想ロードマップ2017』では、これらの概念を取り入れることは確定していますが、未だ日本語版が出ていないこのSAE J3016を元にどのような表現を使用するのかが気になるところですね。 NHTSAが定義を変更したことに伴う日本の対応案として2016年12月に出された『自動運転レベルの定義を巡る動きと今後の対応(案)』では、元の英語版の表と、政府による仮の日本語訳を合わせて見ることが出来ます。 『自動運転レベルの定義を巡る動きと今後の対応(案)』にはSAE J3016と現行の定義とNHTSAの定義の比較表が掲載されています。 それを元に、SAE J3016と現行の定義の比較表を作成しました。 現行の定義 SAE J3016 情報提供型:ドライバーへの注意喚起 レベル0:運転者による全ての運転タスク(DDT の実施 レベル1:加速・操舵・制動のいずれかの操作をシステムが行う状態 レベル1:前後・左右のいずれかの車両制御に係る運転タスク(DDT のサブタスクを実施。 レベル2:加速・操舵・制動のうち複数の操作を一度にシステムが行う状態 レベル2:前後・左右の両方の車両制御に係る運転タスク(DDT のサブタスクを実施。 レベル3:加速・操舵・制動全てシステムが行い、システムが要請したときのみドライバーが対応する状態 レベル3:全ての運転タスク DDT にかかる、運行設計領域 ODD 限定的な完全自動化。 システムの介入要求等に対して予備対応時利用者は、適切に応答することを期待 レベル4:加速・制動・操舵を全てシステムが行い、ドライバーが全く関与しない状態 レベル4:全ての運転タスク DDT にかかる運行設計領域 ODD 限定的な実施。 ドライバーの対応は期待されない レベル5:全ての運転タスク DDT について無条件に実施される。 ドライバーの対応は期待されない 表現だけ見ると正直分かりにくいです。 SAE J3016の方の説明が、原文を日本語に訳した上に紙幅の都合上簡略化したからでしょう。 変更点をとても簡単に言うと 「現行定義のレベル4を、運行設計領域(ODD)の範囲によってレベル4とレベル5に分けた」となります。 政府としても、レベル4を4と5で分けたもの、として整理すればいいという見解になっています。 『官民ITSロードマップ2017』でこの見解が変わる可能性もありますが、さしあたりそういう風に考えておきましょう。 現在、自動運転について取り扱った記事などを見ると、現行のNHTSAベースのレベル定義が使用されています。 今後しばらくは現行のNHTSAベースのものと、今年春以降に採用となる可能性の高いSAEベースの定義が混在することが考えられます。 そのときにこのコラムの内容が理解の手助けとなれば幸いです。 自動運転技術は今後どんどん発展し、それに伴い自動運転車のある社会の在り方についての議論が必要になってきます。 そのときに備えて、自動運転技術に関わる動向については今後も注目していきたいものですね。 以上で、本コラムを終わらせていただきます。 ありがとうございました。 (執筆:名古屋大学体育会自動車部).

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