キャノンデール スーパー シックス エボ 2020。 キャノンデール、スーパーシックスエボ2020年モデルのインプレ

キャノンデールのスーパーシックスエボがバイシクル・オブ・ザ・イヤー

キャノンデール スーパー シックス エボ 2020

定価30万円とは言え、17万円は予算オーバーなので買わない。 …わけがない。 のお買い物マラソンとのキャンペーンを組み合わせて実質15万円にした。 スーパーシックスエボ・アルテグラR8000の性能は? 15万円なんて高額なロードバイクを買うのは躊躇するが、定価30万円のロードバイクが15万円だから思い切って買った。 届いたキャノンデールはサドルと前輪が外してあった。 見事な 梱包で、自分がロードバイク送る時もこのように梱包しようと思った。 念願のカーボンフレームを持った感想は…よくわからん。 とスーパーシックスエボを比較すると言っても装備が異なる。 キャノンデール・スーパーシックスエボの組み立て。 スピードスターSEはのホイールで、ペダルは105。 対するスーパーシックスエボは鉄下駄フルクラム・スポーツで、ペダル無し。 条件が違うんだから単純に比べられない。 とりあえず、キャノンデールを組み立てる。 サドルと前輪を装着して105のペダルをスコットから移設。 キャノンデールを従来のスコットと同じ状態にしたらその違いがわかった。 当然だが、カーボンフレームは 軽い。 それだけじゃない。 見た目のデザインが綺麗。 アルミフレームだと 溶接跡があるが、カーボンフレームにはそれがない。 溶接跡がないとこんなに綺麗なのか!と心底思った。 キャノンデール・スーパーシックスエボの乗り心地。 これまでの重いアルミフレームと違ってカーボンフレームだと 違和感がある。 人間が乗ってる下部分(フレーム)が軽いとふらつきやすい。 家(建物)でも接客ロボットでも支えとなる下の部分が重くて上の部分は軽くなるもの。 それがロードバイクは 車体が軽くて上に乗る人間の方が重いんだから当然。 カーボンフレームならその影響がもろに出る。 強風が吹いたり、ダウンヒルでは慣れないとふらつく。 このような状況だとアルミフレームの方が 安定感がある。 登りでのダンシングも同じ。 フレームが軽いから左右に降るのが楽。 と言うかアルミフレームの感覚でダンシングするといつもより左右に振れる。 もちろん、カーボンフレームも慣れれば問題ない。 だが、軽ければ良いってわけじゃないのもわかった。 こだわりがなければアルミフレームの105でも普通に乗れる。 や大会でも充分な性能だ。 キャノンデール・スーパーシックスエボを購入した理由。 カーボンフレーム完成車を買う条件で、・・以外って書いた。 その理由はこれまで買ったロードバイクメーカーだから。 ジャイアント・ウインドマーク2700クラリス• ビアンキ・ビアニローネ7ソラ• スコット・スピードスターSEアルテグラ• キャノンデール・スーパーシックスエボ(今回購入) 同じブランド品を買ってもつまらないし、各種ロードバイクの性能差もわからない。 それにブロガーは色んな行動をしていろんな記事を書く必要がある。 そんな理由で・・以外のキャノンデールを購入した。 他にデローザ・トレック・スペシャライズドも候補だった。 キャノンデール・スーパーシックスエボ、インプレッション。 既に書いたが、カーボンフレームはアルミフレームと違って扱いにくい。 強風やダウンヒル(長い下り坂)で、しっかりバランスを取る必要がある。 それでもカーボンフレームは素晴らしい。 登り坂は楽だからヒルクライマーは必須。 そして、アルミフレームのように溶接跡がないから見る楽しみもある。 ロードバイク初心者ならカーボンフレームはお勧めしないが、ヒルクライムとかより上を目指すならカーボンフレームを使うべき。 アルテグラR8000のシフトチェンジ。 あとシフトチャンジがしっかり決まる。 だからってのもあるが、サイクルパラダイス(ベリーグッドストア)が調整してたからってのもある。 シフトアップもシフトダウンも100%うまくできる。 同じでも私が調整したスピードスターSEは10%の確率でフトチェンジしない(笑) キャノンデール・スーパーシックスエボを買って良かった?.

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【インプレ】キャノンデール スーパーシックス エボ 2020モデル (Cannondale SuperSix EVO)

キャノンデール スーパー シックス エボ 2020

Cannondale CAAD13のリリースに引きつづき、2020年モデルの SupeSix Evoが発売された。 第三世代となる今期のSupeSixは、これまで重要視されてきた軽量さと高剛性に加え、 空力効率への莫大な研究の成果が注ぎ込まれた。 この記事では、そんな新型車両の革新的なレビューをお伝えします。 ここれまでのSuperSixが、エアロをまとった全く新しいSuperSixへ レースで結果を出すために必要とされる空力の特徴を得た第三世代SuperSix Evo 第二世代のSuperSix Evoが軽量で硬い 高剛性な バイクであることは、議論の余地のない事実でしょう。 しかし、これまでのSuperSix Evoは軽量さと高剛性は申し分ないにしても、風を切ることに関してはかなりひどいものでした。 特に急な山岳コースを除けば、空力効率を上げることは数グラムの軽量化よりも有益であると認められてきました。 新しい第三世代のSuperSix Evoは、ついにエアロ形状を身にまといました。 そして最も驚くべきことは、キャノンデールによれば、以前のバージョンと比較して重さを増やさずに、剛性をわずかにアップさせながらこれを行ったのだとか。 データは劇的な性能向上を示している チューブ形状の他にも、空力向上のためいくつかのストーリーが加えられました。 エアロ形状のKnot27カーボンシートポスト、抗力を減らす小さい三角形のシートステー、薄型の一体型ステム&ハンドルバー、及び完全内蔵型ケーブルルーティングシステムです。 新しいSuperSix Evoは、現行モデルに比べ48. キャノンデールは、他社のバイクと比べても興味のある結果を提示しています。 同社によると、Trek Emondaのライダーより同じ速度で40ワットの削減、新しいBMC Roadmachineと比較して23ワットの優位性があるとしています。 また、興味深いことに優秀な空力マシーンとして知られるCerveloR5より12W、Specialized Tarmacより9W有利としていて、かなり大きなパフォーマンスの差を主張しています。 ただし、この情報には細心の注意を払う必要がありそうです。 キャノンデールの発表データは慎重に受け取ろう キャノンデールは、カリフォルニア州サンディエゴの低速風洞で、同等のサイズ・同一のShimano Dura-Ace Di 2グループセットを使用して計測しましたが、それぞれのパーツは販売時の異なる仕様でした。 そのため、計測した状態の差:例えばTrek Emondaは28mmハイトのホイールで計測されています。 ヘッドパーツ・ハンドル周りのセットアップも大きく異なり、今回の計測で比較されている全てのバイクの中で唯一新型SuperSix Evoのみがエアロハンドルバー&ステムを使用していました。 Cannondaleがそのコンポーネントだけで9. 1Wの節約を見積もったことを考えると、フレーム自体の性能アップはそれほど劇的ではないでしょう。 この第三世代のSuperSix Evoのフレーム性能は、Tarmac SL6とCervelo R5と同等レベルに落ち着くのではないか、と推察されています。 テスト速度の問題もあります。 言うまでもありませんが、毎日48. 空力抵抗は速度とともに急激に増加するため、節約されるワット数は、現実では大幅に小さくなるでしょう。 キャノンデールは悪い会社ではありません。 ですが、同社のマーケティング資料があなたにギャップのある理解を与える可能性があることには注意してくだい。 スムーズな乗り心地とより広いタイヤクリアランス SuperSix Evoの軽量さとエアロ性能は物語の一部にすぎません。 キャノンデールによると、フラットバックシートポストとシートチューブ、コンフォートなシートステー、一体型ハンドルバーによる乗り心地のが向上が達成されているとのこと。 また、完全にインターナル化された新しいケーブルルーティングは、外観を明らかに以前よりシンプルで綺麗なものにしました。 そしてもう一つの大きな魅力は、最大30mm 公式発表値 のタイヤクリアランスです。 30mmのタイヤを装着しても周囲に6mmのクリアランスが残ります。 かなり太いタイヤまで受け入れられることは明白で、太いタイヤがトレンドの近頃ではとても嬉しい仕様です。 悪路でのライダーの快適性を向上させる独自仕様のシートポスト 全てのライダーが同じ経験を得られる8サイズのジオメトリ 新しいSuperSix EVOは、全てのフレームサイズにおいて同じ体験をもたらすための新たなジオメトリーにより構築されています。 また、このジオメトリは先日リリースされた同社のアルミロード、「CAAD13」と共有されており、SuperSix Evoは事実上CAAD13のカーボン仕様となりました。 2020 SuperSix Evoの重量は? フレーム重量が気になるところ。 まずハイエンドモデルのHi-Mod Discバージョンでは、56cmでフレームが866g。 フォークが389g、シートポストは162gとなっています。 標準モデルのSupeSix Evo Discは、以前のモデルとカーボン素材のブレンドにさほど変更はなく、同じ56cmでフレーム999g、・フォーク436g、シートポスト162g。 これでもかなり軽量ですね。 新型SuperSix Evoにはしっかりリムブレーキモデルもラインナップ。 リムブレーキ支持者には嬉しい知らせだろう。 ただし、ハイモッドではディスクモデルのみのラインナップとされている。 リムブレーキモデルは、56cmフレームで976g、フォークが368g、シートポストは同じく162gとなっています。 完成車としてはデュラエース・アルテグラ・105のそれぞれディスクとリムブレーキ仕様、Sram Force eTap AXIS、そして、ヘッドパーツとカセットの仕様が変更されたウィメンズモデルがラインナップ。 Hi-Mod-Disc-Dura-Ace-Di2 Hi-Mod-Disc-Ultegra-Di2 Disc-Dura-Ace Disc-Force-eTap-AXS Ultegra Disc-Ultegra Disc-Ultegra-yellow Disc-105 Disc-Womens-Ultegra-Di2 Womens-Ultegra Womens-105 Disc-Womens-105 SuperSix Evo2020の価格は? 最も高価なのは、より高剛性のカーボン素材を使用したフラグシップモデル「Hi-Mod」 ハイモッド。 DuraAce Di2仕様で100万円を僅かに超える価格設定だ。 他のメーカーのハイエンド機材と比べると、そこまで高額という印象は受けない。 逆に最安値はShimano 105完成車で約22万円と、フルカーボンの高性能オールラウンダーバイクとしてはかなりお値打ちな価格設定だ。 先日キャノンデールからリリースされたCAAD13も魅力的なバイクで、どちらを選択するか迷うところだ。 Hi-Mod Disc Dura Ace Di2 価格:1,050,000円(税抜) Hi-Mod Disc Ultegra Di2 価格:795,000円(税抜) Hi-Mod Disc Dura Ace 価格:720,000円(税抜) Disc Force eTap AXS 価格:595,000円(税抜) Disc Ultegra 価格:390,000円(税抜) Ultegra 価格:280,000円(税抜) Disc 105 価格:260,000円(税抜) 105 価格:220,000円(税抜) 参考リンク; 関連記事をもっと見る!.

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【スペシャルオファー】CANNONDALE(キャノンデール) SUPERSIX EVO(スーパーシックスエボ) 105完成車 2020

キャノンデール スーパー シックス エボ 2020

text 徹底評論第13回は、近年稀に見る「衝撃のモデルチェンジ」となったキャノンデール・スーパーシックスエボである。 アメリカでのローンチイベントに参加し、帰国後も日本で何度も試乗を行い、さらにこの連載のために新型エボの全モデルに(ホイールを統一して)乗った安井。 新世代万能ロードに関する考察をしながら、新型エボを分析・評価する。 エアロロードかくやの巡航性 では走りの評価に移る。 まず、での印象を記しておく。 各国メディアに用意されたのは、機械式デュラエース仕様のハイモッド完成車。 乗車前にフレームを眺めてみる。 あくまで個人的印象だが、造形として非常に美しい一台だ。 ヘッド部分で視線の流れが引っかかるシステムシックスとは異なり、目が各チューブをトレースする際、視線が淀みなく流れてくれる。 最小サイズでも均衡が取れており、シルエットが引き締まってバランスが破綻していない。 どれも似てきたこのカテゴリーの中で、新型エボの造形の仕上げは一頭地を抜く出来だ。 走り出した瞬間に感じたのも、プレゼンの印象と同様、「まるでエアロロードに乗ってるみたい」というものだった。 チューブレスではなく、しかも一世代前(グラフェン2. 0になる前)の25Cのルビノという決して最速タイヤではないのに、走行抵抗がかなり低く抑えられている。 空力性能向上の結果だろうか。 45mmハイトのホイールの影響も大きいだろうが。 加速の瞬間や登坂路での俊敏さは前作よりやや劣ると感じたが、これは決して軽いとは言えない足まわりのセッティングのせいだろう。 もうちょっと軽いホイールをはかせれば、俊敏性はおそらく前作同等かそれ以上になると思われる。 しかし目減りしたと感じられるのは加速が生じ始める瞬間だけで、ペダル半回転後あたりからの加速性能、高速への伸びやかさは旧型を凌ぐ。 (vol. 1で述べた)乗車前の釈然としない印象が一転して晴れやかになってくるのはここからだ。 明らかな進化を感じるのは、先述の走行抵抗に加え、快適性とペダリングフィールである。 旧型のような脚を刺すような刺々しさは影を潜め、ペダルが回しやすく、フレームとの一体感が高まっている。 ディスクブレーキであることを考慮すると、この進化は大きい。 走行抵抗の減少、ペダリングフィールの円熟に加えて、大きな点数アップを果たしているのが乗り心地だ。 特にリヤセクションの快適性は大幅に向上している。 ドロップドシートステーの効果なのか、減衰よりも吸収に長けている印象で、大きめのギャップもドルンと飲み込む。 「これじゃシナプス売れんくなるんちゃうんか……」という代理店スタッフのボヤきにも同情である。 軽やかで滑らかでスマートな、洗練されたスーパーバイク。 確かに前作のような個性は薄れた。 しかし、快適性、空力、ディスクブレーキへの最適化などを含めた万能バイクとして、これ以上の完成度を持つモデルはかなり少ない。 それが第一印象である。 計6条件でのエボ一族インプレ では日本での第二印象を記す。 せっかくなので、この連載用に新型エボ一族の同条件比較を行うことにした。 また、フレーム単体の違いを感取するため、ホイールをDTスイスのPRC1100ダイカットシリーズに統一しての比較も行った。 ディスクブレーキ用はPRC1100ダイカット35ディスク、リムブレーキ用はPRC1100ダイカット35。 リムの基本設計(35mmハイト、25mm幅)は共通であり、重量差もほとんどなく(ディスク版がフロント647g/リヤ788g、リム版はフロント650g/リヤ789g)、2モデルとも走りは洗練されているため、ディスクブレーキ・リムブレーキ比較に最適だと考えたためである。

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