ポルシェ マカン gts。 【試乗インプレ】ポルシェの新型「マカン GTS」は、“SUVのスポーツカー”という名にふさわしい / 次期マカンはポルシェ第2のピュアEVになる?

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ポルシェ マカン gts

通常よりも車高が15mm低く、ダイナミクス性能が向上。 アダプティブエアサスペンションを装着すれば、さらに10mm低めることも可能。 そのマカンに設定される第四のグレードがGTS。 1963年に登場したロードゴーイングレーサー、904GTSが源流となるこのグレード名は、928以降は封印されていたが2007年にカイエンで復活。 以降、パナメーラや911など全てのモデルに設定されている。 ポルシェのクルマづくりにおいての最重要ファクターであるGT的な多用途性をしっかり保持しながら、いかにS、すなわちスポーツ的な要素を盛り込んでいくかという点がGTSを取りまとめる上での腕のみせようだ。 そして新しいマカンGTSの最大の見どころはエンジンにある。 センターコンソールのアームレストやドアパネルにはアルカンターラを採用。 日本仕様はアタプティブクルーズコントロール、レーンチェンジアシストなどが標準装備される。 ドライブトレインは従来同様、後輪駆動を主体としたオンデマンド型の4WDで、前輪側には通常走行時で約20%の駆動力を配分、凍結などの低ミュー環境では最大で100%に近い駆動配分も瞬間的に可能とする仕組みだ。 トランスミッションも7速PDKを継承する。 9秒(スポーツクロノパッケージ装着では4. 7秒)と、0. 3秒短縮されている。 グリルやエンブレム、エキゾーストフィニッシャーなど随所をブラックアウトして引き締めたエクステリアの仕立ては、他のGTSにも共通するものだ。 サテンブラックのRSスパイダーデザインホイールはこのモデル専用の装備となる。 また、黒の多用は内装の設えにも及び、シートやアームレストなどにはアルカンタラを配してスポーティな印象を高めている。 マカンSよりもダイレクトな路面接地感を持ちながら、マカン・ターボよりは身のこなしが軽快というマカンGTSのテイストは、新型になってもまったくかげりはない。 むしろスムーズな回転フィールを持つ新しいエンジンのおかげで、その軽やかさは一段と高まっている。 フットワークはあえて硬質ではなく、適度なロールでしっかりと粘りながらニュートラルに旋回する印象で、もちろん乗り心地の側も低速域から渋さなどは感じさせない。 有り余るとは言わずとも充分以上の余力を携えた動力性能とはピタリとテイストを整えている。 街中からワインディング、ロングドライブまで、あらゆるシーンで不満を抱かせない絶品のバランス感こそがマカンGTSのチャームポイントだろう。

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ポルシェ マカン gts

ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネジメント PASM ダンピングコントロールシステムは特別にチューンされている• シャシーは15㎜低くなった• アダプティブ・エアーサスペンションはオプション これにすると、さらにシャシーが10㎜低くなる• 標準装備は20インチRSスパイダーデザインホイール サテングロスブラック• ブレーキ キャリパーは赤 は、フロントが360mm x 36mm、リアが330mm x 22mm• ブレーキはオプションで、表面にキャスト炭化タングステンカーバイド処理がされている『ポルシェサーフェス・コーテッド・ブレーキ PSCB 』、または『ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ PCCB 』に変更可能 ポルシェ 新型マカンGTS スペック表 エンジン Type V6 biturbo with gasoline particulate filter GPF No. of cylinders No. 5 mm Stroke 86. 0 mm Max. power output 280 kW 380 PS at engine speed 5,200. 6,700 rpm Max. torque 520 Nm at engine speed 1,750. 5,000 rpm Max. power output per litre 96. 5:1 Max. engine speed 6,800 rpm Cooling system Water cooling, thermal management with control thermostat and potted water pump Valve control VarioCam Plus: Camshaft control on intake and exhaust sides, valve lift adjustment on the intake side パワートレイン Drive system Porsche Traction Management PTM : Active all-wheel drive with electronically regulated, map-controlled multi-plate clutch, variable torque distribution between front and rear axle; switchable centre differential lock Transmission 7-speed dual-clutch transmission PDK Gear ratios: 1st gear 3. 69 2nd gear 2. 15 3rd gear 1. 41 4th gear 1. 03 5th gear 0. 79 6th gear 0. 63 7th gear 0. 52 Reverse gear 2. 94 Rear axle ratio 4. 67 シャシー Suspension and damping Steel suspension lowered by 10 mm and double-acting, hydraulic gas-filled vibration dampers; Porsche Active Suspension Management PASM with continuous damper adjustment and three programmes Front axle Independent suspension with five-link aluminium front axle with separated wishbones at top and bottom Rear axle Independent suspension with aluminium trapezoidal link at the bottom, aluminium link at the top and tie rod Steering Electromechanical power steering Steering ratio 14. 3:1 centre position Steering wheel diameter 375 mm Turning circle diameter 11. 7 s 0 — 60 mph with Sport Plus 4. 3 s 燃料&エミッション Emissions standard Euro 6d-ISC-FCM EU6 AP Fuel type Super Plus 98 RON Fuel consumption: Urban 12. 36 Frontal area A 2. Rika 911supercars. com on カート好きな還暦様 こんにちは~^^ ブースターケーブル自体を現在、持っていないのですよ~。 だから、今回ジャンプスタートする際に、…• カート好きな還暦 on こんばんは! ジャンプスターターにブースターケーブルを延長コード代わりというのはNGでしょうか? 接続部は絶縁するとして。 急がな…• Rika 911supercars. com on カート好きな還暦様 私にしてはディープな領域でした 笑 ! そして、初めてポルシェ911のバッテリーを見て、カレラの方のバッテリー…• Rika 911supercars. com on craft様 こんにちは、大変有益なコメントありがとうございます! 今後、バッテリーが完全に上がってしまわれた方の為にも、頂きまし…• カート好きな還暦 on おおっ、段々とディープな領域に入ってきましたね。 多分大半の911ユーザーはバッテリーなど拝んだこともないでしょう。 911好きも…• craft on こんにちは。 少し気になりましたのでコメントさせていただきます。 保護回路付きのジャンプスターターならバッテリー端子へ直接繋いでも問…• Rika 911supercars. com on カート好きな還暦様 いや~、面白いです! ブログにコメントを下さる皆さまからの内容は、いつも新しい視点というか、色々なモノの見方を….

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ポルシェ マカン gts

次期マカンはポルシェ第2のピュアEVに? 2020年3月に発表された年次報告によれば、2019年のポルシェの世界販売台数は前年を10%上まわる28万台強。 そのうち「カイエン」が9万2000台で、「マカン」はあとわずかで10万という台数。 かつてはスポーツカー専業メーカーとして名を馳せたポルシェも、もはや販売台数で圧倒的な過半を占めるのはSUVカテゴリーに属する2つのモデル。 それが現在の姿であるわけだ。 ちなみに、こうした内容を知れば「次期マカンは『タイカン』に次ぐポルシェ第2のピュアEVとしてデビューする」という報道も、なるほど現実味を帯びてくる。 チャージされる電力の発電形態に関わらず「CO2排出量がゼロ」とカウントされるピュアEVは、多くの台数が売れてこそ「企業平均CO2の削減」に大きな効果があるもの。 となれば、このブランドの場合には、ベストセラー・モデルであるマカンがその任を担うのが最も合理的と考えられるからだ。 一方で、そうは言ってもまだピュアEVには抵抗があるというユーザーも少なからず存在するはず、という考察から報じられるのが、「現行モデルも併売される」という憶測。 かくしてこの先、マカンにはパワーユニットがまったく異なる2つのモデルが平行してラインアップされることになるのか、はたまたEV専用モデルへと変貌を遂げるのか? その回答が明らかになるのも、どうやらそう遠い時ではないようだ。 いずれにしても、初の4ドア・ポルシェ車としてのキャラクターも踏まえながら2002年に誕生したカイエンの成功を見届けるカタチで、2013年末にその弟分としてデビューした現行マカンのモデルライフも、いよいよ終盤と考えられるポイントに差し掛かっている。 そんなタイミングで、「最もスポーティなバージョン」というフレーズとともにラインアップに加えられたのが「GTS」のグレード。 「S」と「ターボ」という2つのグレードのギャップを埋める任を与えられた、この3文字のグレード名を冠したマカンがカタログに加えられるのは、2018年に実施されたマイナーチェンジ以前のモデル以来、これが2度目ということになる。 Sグレード用に設定されたさまざまな走りのオプションを標準装備化するとともに、やはりSグレード用のユニットをベースにしながら専用チューニングが施されたエンジンを搭載。 今回、ポルトガルで開催された国際試乗会でテストドライブを行なったのは、エアサスペンションやサーフェスコーテッド・ブレーキ(PSCB)、標準比で1インチ増しとなる21インチ径のシューズや18ウェイの電動調整機能付きアダプティブ・スポーツシートなどをさらにオプション装着したGTS。 ボディ各部に施されたブラックの挿し色や大径ホイール、そしてインテリアではさまざまな部位に用いられたアルカンターラやブラッシュドアルミニウムなどの素材が、スポーティでありながらもスパルタンにまでは至らず、むしろゴージャスで高品位というGTSグレードならではの位置付けを演じてくれることとなっていた。 マイナーチェンジ前のモデルに対して最も大きく変わったのは、実はその心臓部だ。 2基のツインスクロール式ターボユニットを含む排気系統をバンク内側にレイアウトとしたガソリンのV型6気筒直噴というスペックはベースのSグレード用と変わらないものの、ピストンストロークが89mmから86mmへと短縮され、圧縮比も11. 2から10. 5へと変更されたことで排気量は2995ccから2894ccへとダウン。 一方で、そこにターボブースト圧のアップなどが主体と思われる専用チューニングを施したことで380PSの最高出力と520Nmの最大トルクを獲得。 これは、現行Sグレード比では+26PSと40Nm、マイナーチェンジ以前のGTS比では20PSと20Nmの上乗せという関係で、改めて何とも巧みなポルシェのマーケティング戦略を感じさせられることにもなっている。 マカン GTSが搭載するV型6気筒2. トランスミッションはデュアルクラッチの7速PDKを組み合わせる そんな最新のマカン GTSでまずは市街地を走り始めると、最初に実感をさせられたのはそこに秘められた高いスポーツ性よりも、何とも上質な走りのテイストだった。 そうした印象の一因となっていたのは、予想を超えた高い静粛性。 いずれにしても、アクセルを深く踏む場面のない街乗りのシーンでは21インチホイールを履いているとは思えない優しいフットワークとともに、穏やかなエンジンのフィーリングがまずは上質なSUVらしさを前面に押し出すことになっていたというのが、このモデルの走りのテイストだ。 車両重量はおよそ1. 9tと、それなりの重量級。 だが、実際にはスタートの瞬間から動きの鈍さを微塵も感じさせないのは、前述した排気系のバンク内配置によるターボ駆動の効率のよさや、ツインスクロール式というターボチャージャーの凝ったデザインも貢献しているはず。 何しろ、520Nmという最大トルク値は、すでに1750rpmにして生み出されるのだ。 組み合わされる7速PDKが、微低速時にもステップATに何ら遜色のない滑らかな変速を行なってくれることも、日常シーンでのフィーリングのよさに大いに効いていることは言うまでもないだろう。 一方、そんな街乗りシーンでわずかに気になったのは、ブレーキの立ち上がり減速Gが弱めであること。 タングステンカーバイドをコーティングしたブレーキローターと専用パッドを用いることで、通常のシステムを超える耐フェード性と耐久性を備えながらダストがほとんど発生せず、かつ既存のセラミック・コンポジットブレーキ(PCCB)よりも大幅に安価というのが、このシステムで謳われる主な特長。 だが、少なくとも街乗りシーンでのフィーリングのみに限れば、ノーマルのシステムに軍配が上がりそうだ。 一方、ひとたびアクセルペダルを深く踏み加えてみれば、それまで水面下に秘めていた真のポテンシャルの一端を即座に垣間見せてくれるのが、このモデルならではのキャラクターでもある。 380PSというピークパワーが発せられるのは、5200-6700rpmの範囲で、Sグレードの場合には同じくピークパワーを発生させる上限は6400rpmとやや低い。 これは、先に述べたようにGTS用エンジンの方がよりショートストローク傾向にあるということとも無関係ではなさそう。 スペック上はこちらの方が高回転型・高出力型と言えることになるのだ。 4WDシステムの採用もあってトラクション能力がすこぶる高いのは当然ながら、ハンドリングの感覚は予想以上に自在で、かつ思いのほかシャープ。 こちらも、思わず「サーキットを走ってみたい」と言いたくなるテイストだが、そんな印象の中にはこちらもオプション装着されていた電子制御式LSDとセットで採用されるトルクベクタリング機構「PTVプラス」の働きも含まれていそうだ。 正直なところ、市街地中心の一般道がメインで構成された今回のテストルートは、マカン GTSのポテンシャルを存分に味わうためには少々物足りなかった印象は否めない。

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